Разработка и создание «Стратегии и развития авиационной промышленности на период до 2015 года», безусловно, является положительным моментом уже только потому, что в других отраслях промышленности подобных документов просто не существует. И работая над ним, необходимо дальнейшее развитие стратегии на долгосрочную перспективу. Это первые и очень важные шаги Правительства Российской Федерации по выполнению принятого Президентом Российской Федерации в феврале 2005 года политического решения о необходимости воссоздания российского авиапрома и восстановления роли России как одного из мировых центров самолетостроения.
Однако следует признать, что на сегодняшний день не только реализующих это политическое решение нормативно-распорядительных документов, но и в представленной Правительством Российской Федерации Стратегии, нет более-менее четкого системного легального и легитимного представления о схеме и алгоритме воссоздания авиапрома.
Поэтому в таком виде Стратегия может быть использована как рабочий документ только на краткосрочную перспективу и, следовательно, требуется ее параллельное доведение до уровня стратегического долгосрочного документа.
Считаю необходимым выделить главный вопрос, о месте и роли государства в решении данной проблемы и ответом на него могут быть только четкие схемы и алгоритмы государственного участия в рамках провозглашенного частно государственного партнерства.
В свою очередь, выход на эти схемы требует предварительных ответов на целый ряд более частных вопросов.
Суть первого вопроса состоит в следующем. Общепризнанно, что сегодня любой гражданский самолетостроительный проект может быть рентабельным только при широкомасштабном производстве, ориентированном как на внутренние, так и на внешние рынки.
В то же время, очевидно, что, во-первых, российский авиапром в обозримом будущем и в перспективе не в состоянии конкурировать с мировыми авиастроительными грандами во всех сегментах мировых рынков авиационной техники одновременно.
И второе. Прорыв любого сегмента мировых рынков авиационной техники не возможен без целенаправленной и массированной поддержки государства.
С учетом конъюнктуры мировых рынков авиационной техники, состояние российскогоавиапрома, первоочередных потребностей развития внутри российской транспортной инфраструктуры и финансовых возможностей государства, скорее всего, в качестве приоритета должен быть выделен в определенный сегмент самолета.
Вопрос: должно ли и готово ли государство четко определиться в том, какой сегмент, или сегменты гражданского авиастроения оно готово и намерено поддерживать в обозримой перспективе, отказав тем самым в поддержке другим сегментам?
Далее. Задачей авиастроения, или объединенной авиастроительной компании является проектирование, отработка, производство, маркетинг и послепродажное сопровождение изделий летательных аппаратов определенного товарного ряда, признанного целесообразным на некоторую перспективу.
Связанными задачами выступают организация научного и кадрового обеспечения всех этапов жизненного цикла каждого из проектов. Отсюда первый вопрос: может ли сегодня схема организации авиастроения и в целом объединенной авиастроительной компании, в частности, выстраиваться и приниматься к легальному решению по программной структуре перспективного товарного ряда выделенного сегмента.
И второе. Можно ли, не определившись по номенклатуре товарного ряда на каждом уровне программ и необходимым объемом производства, решить, какие из государственных производственных активов сохранить и задействовать, а какие отпустить в свободное плавание или продать. При положительном ответе на первый вопрос мы неизбежно столкнемся с тем, что принятие государством решения о поддержке только выделенного сегмента гражданского самолетостроения в блоке с вступлением России в Всемирную торговую организацию автоматически будет означать применительно к другим сегментам:
— закрытие целого ряда, хотя и в разной степени продвинутых, но морально устаревших проектов;
— окончательное сворачивание множества еще теплящихся, но идеологически, технически и технологически устаревших производств, а фактически, в лучшем случае временный, уход России с собственного внутреннего рынка магистральных самолетов и достаточно быстрое замещение, в том числе и на внутренних линиях, существующей части отечественного летного парка импортной авиационной техникой. Готовы ли мы при таком решении к адекватному реагированию на последствия социального и внутри политического кризиса.
Следующее. Должна ли применительно к сегменту региональных самолетов идти речь о двухуровневой — переходной и прорывной программам – или о трехуровневой — антикризисной, переходной и прорывной программам.
Необходимость в антикризисной программе может быть вызвана реальной опасностью возникновения «дыр» в транспортной инфраструктуре из-за недостаточности летного парка в поддерживаемом государственном сегменте.
В программах разных уровней различны как степень заинтересованности частного бизнеса, так и характер интересов государства. И в этой связи возникает вопрос: какими должны быть схемы организации частного и государственного партнерства применительно к каждому уровню программ?
Открытым остается также вопрос: какой должна быть общая организационная схема обеспечения интересов государства в отрасли в целом и в объединенной авиастроительной компании, в частности? Очевидно, что вопрос не сводится к тому быть или не быть самостоятельному авиационному агентству, скорее всего, схема должна выстраиваться под программно-проектную организацию и управление и различаться на разных уровнях программ.
И последнее. Действующая Федеральная целевая программа, как представляется, не решает задачу консолидации и концентрации ресурсов на выделенном прорывном направлении. И в этой связи вопрос: должны ли быть следствием легальных ответов на предыдущие вопросы немедленная ревизия соответствующей Федеральной целевой программы идеология и содержание?
В заключение хочу еще раз подчеркнуть, что задача на сегодня не очередной коллективный плач по былой славе российского авиастроения, не реклама и не лоббирование конкретных проектов и уж никак не поиск виноватых. Наша сегодняшняя задача — поиск ответов на вопросы, на конкретные вопросы об отсутствии четких, легальных и достаточно легитимных ответов.
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.