В ОАК сгруппируют более 20 гражданских и военных авиазаводов и конструкторских бюро. Основные из них — «Иркут», «МиГ», «Сухой», «Туполев» и «Ильюшин» — станут ядром единой структуры, которую возглавит Валерий Безверхний, нынешний руководитель «Иркута«. Бренды предприятий решено сохранить. На самом верху возникнет управляющая компания, которая возьмет на себя планирование, финансирование и лоббирование проектов в госструктурах и будет принимать основные решения по ОАК, начиная с модельного ряда и заканчивая возможным закрытием ряда заводов. Внутри корпорации образуется 4 субхолдинга по направлениям: боевая авиация, гражданская, транспортная и роботизированные системы (разработка и производство беспилотных самолетов). На третьем уровне расположатся специализированные заводы, производящие узлы, агрегаты и запчасти. Начнет функционировать и единый инженерный, испытательный и научно-технический центр. В правительстве планируют, что ОАК будет создана 31 декабря 2006 года и начнет эффективно работать не позднее 2008 года. Эти решения стали запоздалым ответом на системный кризис в отрасли. Во всем мире консолидация и образование крупных структур прошли в 70-е годы. В США и Европе в авиастроении фактически осталось по одной ведущей фирме. Бурно развивается авиастроение в таких странах, как Китай, Иран, Индия и Бразилия, где государство оказывает ему всемерную поддержку. Впредь нашим основным авиастроителям, прежде всего «Ильюшину» и «Туполеву«, предстоит конкурировать не друг с другом, а с теми четырьмя-пятью мировыми центрамиавиастроения, которые в ближайшие десятилетия будут формировать погоду на мировом авиарынке. И если продукция отечественного авиастроения станет конкурентно в мире, то тем более она упрочит свои позиции внутри страны.
Средний возраст самой распространенной в России модели — Ту-154 — 19 лет. Правда, возраст «боингов», которые эксплуатируются в мире, — 22 года, однако эти самолеты современнее по авионике и гораздо менее прожорливы. Сокращение отечественного парка судов приблизилось (без учета модернизации) к 10% в год. В 2004 году авиаперевозчики приобрели всего 17 отечественных самолетов, из них только 6 «крайнего» поколения (Ту-214 и Ил-96).
Со временем в корпорацию вольется и вертолетостроительная подотрасль, в которой ситуация несколько лучше, чем в авиации. Отечественные вертолетостроители пока что контролируют чуть более 30% мирового рынка продаж. Однако и их теснят конкуренты, что диктует неизбежность объединения с авиакомплексом.
Пока нет ясности по окончательной версии консолидации госпакетов в авиакомпаниях. Ясно, что ряд предприятий пройдет процедуру акционирования, например РСК «МиГ», в которой за государством предполагается оставить 25% акций. Завершен спор с Татарстаном по поводу дележа капиталов завода им. Горбунова: за государством останется 75% его акций, республике отойдет 24%. В целом решено придерживаться следующей схемы: сначала пройдет интеграция в консорциум частных активов с сохранением частного бизнеса, а на втором этапе планируется приватизация этого холдинга. По мнению члена Экспертного совета Госдумы по вопросам авиации и космонавтики С. Белоусова, одна из задач состоит в предотвращении ошибок прошлых приватизаций, когда «в первую очередь распродавались самые лакомые куски». Принятие решений о продаже крупных пакетов акций законодатели скорее всего оставят за Президентом. Непрофильные активы в компаниях решено практически полностью сократить.
Курирующий объединительный проект руководитель Федерального агентства по промышленности Б. Алешин отвергает сомнения некоторых оппонентов, что формирование крупной интегрированной структуры «убьет все живое внизу». Недавно он высказал мнение, что мировой опыт демонстрирует, что для субподрядчиков, поставщиков и комплектаторов лучше, когда вверху пирамиды находится мощный заказчик. В правительстве рассчитывают, что объединение финансов позволит сохранить и авиационную науку. Пока же, по данным ректора МГАИ (Авиационного института) В. Матвиенко, отток кадров (в основном в США, Иран и Китай) составляет 70%.
Россия поставляет около 70% титана для «Боинга» и «Эрбас«, а в разработке «лайнера мечты» — «Боинга-787″ из композиционных материалов и титана — участвуют более тысячи российских специалистов. «Ильюшин финанс» подписала по схеме экспортного кредитования контракт с кубинской «Авиаимпорт» о поставках по лизингу двух Ил-96-300 в 2005 году. Индия прекращает закупки российской военной авиатехники, но заинтересована в программах партнерства.
Необходимо срочно: — увеличить госрасходы на ГА с нынешних 0,006% ВВП до уровня развитых стран (Великобритания тратит 0,44%, Франция — 0,6% ВВП); — расширить практику лизинга; — принять ряд законов («Об аэропортах» и др.); убрать бюрократические препоны, особенно в области военного сотрудничества и кооперации; запустить механизм государственно-частного партнерства и улучшить инвестиционный климат в отрасли.
Не решены вопросы о плате за землю для научных структур (в готовящийся законопроект предстоит внести существенные изменения), а космические и авиатехнологии не включены в перечень направлений, подлежащих обязательному госфинансированию.
Число авиаперевозчиков на сегодня сократилось примерно до 200. В будущем, по мнению замминистра транспорта РФ А. Мешалина, их останется 25-30 и из них ведущих, осуществляющих 80% перевозок и приобретающих авиапарк, — не более 5-6. Рынок авиаперевозок за последние годы увеличился вдвое. В 2004 году рост составил 16,6%, а доходы авиакомпаний достигли 6 млрд. долларов. Стоимость переданных в компании в лизинг Ту-214 составляет 29 млн. долларов.
ОАК сконцентрируется на проектах, способных принести скорую отдачу. В ближайшее время будет определен ассортимент самолетов, которые предстоит производить в трех товарных нишах. Речь идет о дальнемагистральном Ил-96 и выборе между среднемагистральными Ту-204 и Ту-214 и региональными Ту-334 и Ан-148. Для выживания ОАК необходимо продавать самолетов на 2-2,5 млрд. долларов в год, а для достижения золотой мечты о независимом центре мирового авиастроения выпуск валовой продукции авиастроения должен перевалить за 7-8 млрд. долларов. Одним из выходов может стать расширение сотрудничества с ведущими зарубежными авиастроителями. По оптимистичному сценарию ОАК вполне способна захватить 10-12% мирового рынка ГА и после 2015 года Россия может стать технологически, организационно и финансово готова к выпуску средне- и дальнемагистральных лайнеров следующего поколения. Пока же авиастроители больше надеются на свой уникальный антикризисный опыт, накопленный за годы вынужденного простоя. И если улучшений не последует, то не исключен мобилизационный сценарий спасенияавиастроения от полного краха.
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.