Решение проблем авиастроения связано с определением базового принципа развития отрасли.
Глобализация отрасли требует создания конкурентоспособных на мировом рынке центров компетенции не только в области финальной продукции, но и в производстве материалов, в двигателестроении, агрегатостроении, в создании авиаоники. Всё это требует существенных финансовых вложений. Государство должно обеспечить соответствующий финансовый рычаг и благоприятный климат для привлечения частных инвестиций.
Предусматривая постепенный отход от протекционистских мер, прежде всего, от практически заградительной таможенной политики, мы должны быть готовы к новой ситуации на российском рынке, складывающейся в условиях вступления в Всемирную торговую организацию (ВТО). Снижение тарифной защиты должно быть постепенным. Мы предполагаем максимально использовать при этом офсетные механизмы для помощи российской авиационной промышленности, при ее интеграции в мировое авиастроение, в получении доступа к передовым зарубежным технологиям.
Финансовый рычаг создается вложениями в ряд перспективных проектов и в создании научно-технического задела в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники, поддержкой продаж через лизинговые схемы и кредитованием экспорта, а также военными заказами. Благоприятный инвестиционный климат в отрасли должен быть обеспечен путем внесения изменений в законодательство в сферу смягчения ограничения участия частного капитала в капитале авиастроительных компаний.
Для российского авиастроения в настоящее время характерен высокий уровень анклавности, мелкосерийности и финансовой неустойчивости, оторванности от внешних рынков сбыта продукции. Необходимо осознать, что российский авиапром это, по сути, набор небольших, по меркам отрасли, разобщенных компаний, не способных ни в долгосрочном, ни в краткосрочном плане конкурировать на глобальном рынке. В отрасли назрела необходимость консолидации, которая должна пройти, и которая давно уже прошла в других странах.
Длительность и дороговизна создания современных конкурентоспособных продуктов определяет минимально допустимую степень интеграции активов авиастроительных компаний. При объемах продаж менее 5-6 млрд. долларов в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы производственных центров в разработку самих продуктов становится нерентабельным. Мы серьезно отстаем от американских и европейских конкурентов. Отстающие отдельные европейские компании, например, канадская «Бомбардье», теряют или уже потеряли свои позиции в авиастроении. Сегодня концентрация активов в авиастроении это не мода в выборе экономической модели развития компании, это императив, обусловленный современным поколением авиационных технологий. Сегодня рынок авиатехники — это глобальный рынок безнациональных границ с жесткой конкуренцией, растущий перспективный рынок как в части поставки вооружений, так и в части гражданской продукции.
В то же время производство авиатехники является капиталоемким бизнесом. Окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабная, технологически сложна, велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты.
Российское авиастроение видится как классический случай отрасли, в которой применимы принципы государственного частного партнерства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса и позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях, и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса.
Российское авиастроение представляет собой отрасль, в которой частный капитал играет заметную роль. Чтобы частный бизнес оперировал в отрасли, для него необходимы соответствующий стимул и условия. В мире участие государства в авиапромышленности носит различные формы. Но есть одно общее, оно играет важнейшую роль стабилизатора и компенсатора рисков на этом рынке.
Какой же при этом видится роль государства? В России вне всяких сомнений государство было, есть и должно оставаться крупным собственником в капитале отрасли. И именно в этом качестве оно должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь является объединенная авиастроительная корпорация.
Необходимость консолидации авиационной промышленности в единую компанию диктуется целым рядом причин. В первую очередь это высочайший уровень концентрации авиастроения, сложившийся в данный момент у конкурентов. Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков, оценивается сейчас, 8-10 млрд. долларов в год. Суммарная выручка, объединенной авиастроительной компании на первом этапе существования после объединения крупнейших российских авиационных заводов, оценивается всего лишь в 2,5 миллиарда долларов. Это накапливающийся критический уровень технологического отставания, который к 2010 году сделает все имеющиеся сейчас отечественные продукты и разработки не конкурентоспособными. Уровень капиталоемкости отрасли и продолжительность сроков реализации проектов таковы, что ни один отечественный производитель не в состоянии принять на себя все риски в одиночку. Более того, ни один проект создания нового самолета невозможно реализовать сейчас вне рамок внутрироссийской или международной кооперации с крупнейшими мировыми производителями. Это особенно актуально на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных на рынке продуктов. В процессе реализации любого проекта крайне важен принцип одного окна, когда предприятие при принятии решения находится в компетенции одного партнера, принимающего на себя всю ответственность. Во исполнение перечня поручений Президента Российской Федерации по итогам заседания Президиума Госсовета 22 февраля 2005 года проекты нормативных документов по созданию объединенной авиастроительной компании согласованы в Правительстве Российской Федерации и представлены в Администрацию Президента Российской Федерации. В документах, представленных Правительством, определена конструкция, в которой уже на первом этапе государство вносит в уставный капитал корпораций принадлежащие ему активы. А частные акционеры имеют возможность обменять свои активы на часть акций объединенной авиастроительной компании по согласованной цене. Предварительные оценки показывают, что государство при этом будет иметь не менее 51% акций компании.
В процессе последнего обсуждения данного вопроса проведена большая работа по анализу активов предприятий и реализуемых проектов. Осуществляется координация бизнеса участников будущей компании. Ведется работа по совершенствованию механизма государственной поддержки развития отрасли, федерально-целевых программ, таможенной политики, законодательства. В рамках стратегии предусматривается также создание вертолетостроительной корпорации, которая сейчас набирает обороты. Я думаю, что мы получим консолидацию активов вертолетостроения даже с опережающими темпами. Стратегия предусматривает развитие основных элементов авиастроительных предприятий второго уровня. Производители финальной продукции должны взаимодействовать с российской корпорацией второго уровня на рыночных условиях. То есть приобретать только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по качеству и цене с мировыми производителями. Потребуется серьезная реструктуризация указанных подотраслей, изменение принципов их функционирования.
В рамках гражданской тематики удалось достигнуть взаимопонимания по интегральной продуктовой стратегии отрасли, соответствующей реалиям российского и международного рынка гражданского авиастроения, возможностям российскогоавиастроения. Мы полагаем, что усилия авиастроительных компаний будут сбалансированы на протяжении переходного продукта, серийных самолетов ТУ-204, ТУ-214, ИЛ-96, ИЛ-114 преимущественно для российского рынка, сознавая, что это модели прошлого поколения. Однако мы заинтересованы в максимальном использовании возможностей по их поставкам.
Одновременно реализуется переходный проект на новой организационной основе, ориентированный на глобальный рынок. Проект впервые сформирован по международным стандартам, обеспечивает явный прирост компетенции и преодоление отставания по целому ряду организационных маркетинговых и технологических позиций. Параллельно стимулируется встраивание в международные кооперационные программы, такие, как А-350, будущая генерация самолетов, 737-х «Боингов» и аэробусов 320-х, в программу «Боинг 787». Это все делается в целях расширения технологических и организационных компетенций. Понимая, что ключом к развитию отечественного гражданского авиастроения является закрепление компетенции системного интегратора, начинается работа по выбору и реализации рыночного продукта следующего поколения. Скорее всего, это ближне- средне- магистральный самолет на 130-170 мест с характеристиками на 20% лучше, чем современные зарубежные самолеты. Предполагаются работы и по административному сверхзвуковому самолету.
Основные элементы продуктовой стратегии согласованы с заинтересованными ведомствами и отражены новые версии Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники». Нет сомнения, что такие рыночные продукты могут быть созданы только в широкой международной кооперации с использованием отсутствующих сегодня в России технологий. В связи с реализацией такой продуктовой стратегии в сфере гражданской авиатехники предельно важна кооперация с ведущими западными авиастроительными компаниями: «Боингом» и «Аэрбасом«. Для рационального построения такой кооперации необходимо использовать пакетные, офсетные соглашения, используя возможности по предъявлению офсетных требований при ввозе новых западных самолетов. Схемы будут весьма непростые, но реализация их, на наш взгляд, просто необходима. Для преодоления кризиса в авиапроме критически важным является точечное совершенствование законодательной базы.
В Федеральных законах об акционерной деятельности, о приватизации предусмотреть возможность уменьшения доли Российской Федерации в акционерном капитале общества в случае проведения дополнительной эмиссии акций этого общества.
В федеральном законе о государственном регулировании и развитии авиации предусмотреть, что для отдельных категорий авиационных организаций, реализующих совместные с иностранным партнером авиастроительные проекты, может быть снято ограничение на 25 процентный предел доли иностранного участия в уставном капитале авиационной организации. Доля участия иностранного капитала в уставном капитале в таких авиационных организациях должна определяться Правительством Российской Федерации.
Разработать концепцию федерального закона о приобретении иностранными инвесторами долей акций в уставных капиталах организации оборонно-промышленного комплекса, в котором предложить правовой режим осуществления иностранных инвестиций в уставном капитале организации оборонно-промышленного комплекса.
В целом мы считаем, что сегодня наступил идеологический перелом в понимании существа кризиса авиастроения и пути выхода из него у руководителей предприятий, собственников, представителей федеральных ведомств, несмотря на еще большой объем противоречий, начинается поступательные движения по преодолению кризиса в рамках общей согласованной стратегии.
Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.